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Douglas DC-8-72 der NASA

Die Douglas DC-8 ist ein vierstrahliges Düsenpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Die Maschine war wirtschaftlich außerordentlich erfolgreich. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert. Die Douglas DC-8 ist das größte Flugzeug, das nicht als Großraumflugzeug ausgelegt wurde. Eine DC-8 war es auch, die als erstes Passagierflugzeug Überschall erreichte. Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 im Sinkflug die Schallmauer (Mach 1,0124).

Inhaltsverzeichnis

Nutzung und Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die DC-8 wurde hauptsächlich von Fluggesellschaften als Passagiermaschine eingesetzt. Ab den 1960er-Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung als Fracht- oder als Fracht/Passagier-Kombi-Maschine. Insgesamt wurden 48 Fluggesellschaften in 28 Nationen mit diesen Maschinen beliefert. Ein Beweis für die Zähigkeit der Serie ist, dass einige der Maschinen mehr als 100.000 Flugstunden absolviert haben. Im Juni 2004 wurden von den ursprünglich ausgelieferten Maschinen noch 150 eingesetzt, hauptsächlich als Frachtmaschinen, 134 Maschinen sind nicht betriebsfähig abgestellt, 81 gingen bei Unfällen verloren, 189 wurden verschrottet und 2 befinden sich in Museen.

Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von den Streitkräften von Frankreich, Gabun, Spanien, Togo eingesetzt – hauptsächlich als VIP- oder Transportflugzeug. Die US-Marine setzt eine Maschine als Feinddarstellungsflugzeug ein. Eine Maschine wird von der NASA als fliegendes Laboratorium für die Überprüfung von Weltraum-Sensorik in der Atmosphäre eingesetzt.

Technische Auslegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt. Charakteristisch ist der Doppelkreisquerschnitt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappen montiert.

Die Tragflächen werden mit Heißluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Die Höhenflosse ist trimmbar. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften, steuerbaren Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit zwei Hauptstreben und je vier Reifen. Alle Räder des Hauptfahrwerkes sind mit Scheibenbremsen versehen.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben dem Passagiertransport auch die sich abzeichnende Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Tanker für die Luftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte befriedigen konnte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die US-Luftwaffe entschied sich jedoch für die Boeing KC-135.

Zivile Fluggesellschaften zeigten aufgrund der negativen Erfahrungen mit DeHavilland-Comet-Flugzeugen noch nicht wieder Interesse für ein Düsenpassagierflugzeug. Deshalb ging Douglas bei den Fluggesellschaften in die Offensive und führte intensive Gespräche über die konkreten Wünsche für ein Strahlflugzeug. Der Rumpfdurchmesser wurde daraufhin geringfügig vergrößert, um sechs Sitze in einer Reihe anbieten zu können, was sich jedoch auch in Änderungen am Tragflügel und am Leitwerk auswirkte.

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt. Der Entwurf sah ein 45,90 m langes Flugzeug mit einer Spannweite von 43 m vor. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Es wurden zunächst vier Varianten angeboten. Der Durchbruch für die DC-8 kam, als Pan American zusammen mit 20 Boeing 707 auch 25 Douglas DC-8 bestellte. Daraufhin orderten auch United, National, KLM, Eastern, JAL, SAS, Delta Air Lines, Swissair, TAI, Trans-Canada und UAT Exemplare des Flugzeugs.

Für die Produktion der Maschine wurde in Long Beach ein neues Montagewerk eingerichtet. Die erste Serienmaschine verließ im April 1958 die Fertigung. Die Maschine startete zu ihrem Erstflug am 30. Mai 1958.

Um schnell die Zulassung zu bekommen, wurden zehn Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenen Luftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung der Schubumkehr weggelassen. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, wurden Vorflügel montiert. Die Maschinen erwiesen sich im Reiseflug langsamer als berechnet. Deswegen mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt.

Daraufhin gelangten die ersten Maschinen am 18. September 1959 bei United und Delta in den Liniendienst.

Frühe Serien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datei:Dc-8 USAF.jpg
Douglas DC-8-11 der United Airlines

Nach dem exzellenten Start der Serie liefen die Verkäufe bald schleppend. Grund war die unternehmerische Entscheidung des Herstellers Douglas, trotz der großen Zahl an Varianten zunächst keine verkürzte oder verlängerte Kabine anzubieten, weil die Entwicklungsabteilung mit der Entwicklung der Douglas DC-9 vollkommen ausgelastet war. Im Jahr 1964 wurden nur noch 14 Maschinen und davon wiederum ein Großteil als Frachtmaschinen verkauft. Boeing mit der 707 zeigte sich in der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer höhere Marktanteile.

Nach Abschluss der Entwicklung der DC-9 und deren Erstflug am 25. Februar 1965 reagierte Douglas im April 1965 und gab die Kabinenverlängerung für DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Mit über 250 Passagiersitzen waren die so genannten Super Sixties die größten Flugzeuge ihrer Zeit, bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahr 1970.

Super Sixties[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Douglas DC-8-63 als Frachter der MK Airlines
Technische Daten
der letzten Serienversion (DC-8-63)
Spannweite 45,24 m
Länge 57,04 m
Höhe 13,00 m
Kabineninnenlänge 42,29 m
Kabinenbreite 3,50 m
Kabinenhöhe 2,21 m
Flügelfläche 271,93 m²
Flügelpfeilung 30,6°
Maximales Startgewicht 158.757 kg
Leergewicht 89.017 kg
Nutzlast 30.125 kg
Höchstgeschwindigkeit 965 km/h
Steiggeschwindigkeit
in Bodennähe
11 m/s
Maximale Reichweite 12.390 km
Passagiere 259
Besatzung 3 Cockpit, 5 Kabine

Die letzte Maschine dieses Typs verließ am 13. Mai 1972 die Montagehalle, um durch die McDonnell Douglas DC-10 ersetzt zu werden.

Super Seventies[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

CFM 56 Triebwerke an einem Flügel, im Hintergrund die Antarktis

Mit dem Beginn der 1970er-Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr und hier die zunehmende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Lärmemissionen für die Fluggesellschaften zum Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.

Deswegen wurde bei McDonnell Douglas Anfang der 1970er-Jahre von einigen Fluggesellschaften angefragt, ob man nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren könnte. Zunächst drängten Firmen mit Lösungen zur Reduzierung der Lärmemissionen, so genannten Hushkits (Schalldämpfer), auf den Markt, diese erfüllten aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachte CFMI mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten. Die Entwicklung begann Ende der 1970er-Jahre und führte zu den Super Seventies. Von den Super Seventies wurde keine Maschine neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger.

Douglas DC-8-72 der NASA

Der Umbau reduzierte die Geräuschemission um 70 Prozent und die Triebwerke verbrauchten um 20 Prozent weniger Treibstoff, so dass die Reichweite beträchtlich stieg.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Douglas DC-8 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

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